Итак, как гласит история, летним вечером 1907 года Брюс Исмей, директор-распорядитель компании "Уайт Стар Лайн", и его жена Флоренс обедали в особняке "Белгравия", который был также известен под названием "Даунширский Дом". Гостеприимным хозяином этого дома был лорд Джеймс Пиррие, партнер компании "Харланд энд Вольф", которая конструировала и строила все суда "Уайт Стар".

Брюс Исмей являлся президентом американской Международной компании торгового флота, председателем и директором-распорядителем Океанской пароходной компания Ливерпуля, куда входила фирма "Уайт Стар". Кроме того, Исмей был директором железнодорожной компании "Лондон Мидленд энд Скотланд рейлроад" и директором компании "Бирмингемский судоходный канал".

И Исмей и Пиррие были заинтересованы в преобладание компании "Уайт Стар" на трансатлантической торгово-пассажирской линии, где главным конкурентом являлась не менее крупная компания "Кунард Лайн".

Основной темой обсуждения этим вечером был новый лайнер компании "Кунард" - "Лузитания". Как ожидалось, это огромное пассажирское судно, побьет существующие рекорды скорости уже в ее первом рейсе через Атлантику, как это недавно сделала "Мавритания", показав среднюю скорость в 25,7 узла. Это поставило бы "Кунард" впереди гонки за символический приз скорости и комфорта "Голубую ленту Атлантики" и в придачу она получила бы полный контроль над трансатлантическим маршрутом. Каким образом "Уайт Стар" могла бы отразить эту новую угрозу конкурента?

Имеются все основания утверждать, что именно в течение этого обеда у Пиррие и Исмея родился честолюбивый план о том, как поставить "Кунард" на место. Объединенными усилиями они решили создать два необычайных до сей поры лайнера, а позже - построить и третий. Эти суда, каждое из которых должно было быть на 50% больше, чем "Лузитания" и почти на 30 метров (100 футов) длиннее ее 237 метров (790 футов), были бы настолько огромны, что никакая верфь в мире не имела сухого дока, подъемных кранов, или порталов таких размеров, чтобы построить их. Центральным местом этих лайнеров должна была быть не скорость, а роскошь и комфорт. Однако, они должны были бы обладать достаточной скоростью, чтобы завершить пересечение Атлантики и проплыть от Англии до Нью-Йорка в течение недели.

Исмей и Пиррие быстро перешли от этой идеи о величайших лайнерах мечты к чертежной доске. Весь штат сотрудников компании лорда Пиррие трудился над созданием реального проекта в то время, как на верфи "Харланд энд Вольф" в Белфасте (Ирландия) началось преобразование трех строительных площадок в две. На них должен был быть сооружен 66 метровый (220-футовый) по высоте портал, самый крупный в мире.

В соглашении между компанией "Уайт Стар Лайн" и верфью "Харланд энд Вольф" указывалось: "судно должно быть построено с привлечением любого нужного объема денежных средств". Его общая стоимость достигла к 1912 году размера приблизительно в 7,5 миллиона долларов, что по сегодняшним меркам составляет сумму почти в 10 раз большую.

Первоначальный проект предусматривал постройку трехтрубных судов. Однако, Пиррие чувствовал, что четыре трубы наделят суда куда более внушительным видом. Таким образом, проект был изменен и предусматривал размещение уже четырех дымовых труб. Некоторые из первоначальных планов гигантских судов были просты и даже детально разработаны. Первый класс, например, должен был иметь огромный салон отдыха, курительную комнату, большой приемный зал, два пальмовых корта (веранды), и читальню. Обеденный салон должен был по высоте занимать три палубы и завершаться стеклянным куполом. Ниже в судне должны были быть устроены турецкие бани с плавательным бассейном и гимнастическим залом.

В конечном счете, некоторые из этих идей были уменьшены в масштабах или вовсе исключены из проекта, в то время как другие были расширены и приняли реальный облик. Так, например, гимнастический зал, первоначально располагавшийся в нижней части судна, был перенесен на верхнюю палубу. Курорт был уменьшен в размере и были добавлены еще два лифта, общее количество которых теперь равнялось трем для первого класса, а один был предназначен для второго. Первая пластина киля, которая со временем должна была стать "Олимпиком", была установлена 16ого декабря 1908 года на стапелях. А 31-ого марта, тремя месяцами позже, первая пластина киля была заложена и для "Титаника". 3 000 человек работали в течение двух лет над осуществлением проекта самого большого перемещающегося объекта в мире, созданного руками человека. Каждый из трех двигателей "Титаника" по размерам занимал почти три складских помещения. "Титаник" весил 66 000 тонн и по длине равнялся протяженности четырем городским кварталам. Его высота от ходового мостика до киля была эквивалентна высоте десяти складских помещений.

Прогрессивные веяния морской технологии были продемонстрированы на борту "Титаника". Он был оснащен многоступенчатой реактивной паровой турбиной низкого давления системы Парсонса наряду с двумя четырехцилиндровыми паровыми поршневыми двигателями инвертированного типа с тройным расширением. Идея такой конструкции заключалась в том, чтобы получить выигрыш в мощности при необходимости без дополнительных затрат пара. Турбинный двигатель вращал центральный (рулевой) винт, в то время как поршневые двигатели сообщали движение двум боковым винтам и обеспечивали дополнительную мощность рулевому винту.

В котельных помещениях судна было установлено 29 паровых котлов - каждый весом в 100 тонн, которые разогревались жаром 159 топок. Угольные печи разогревали воду в котлах, чтобы получить пар. Затем пар подавался на поршневые двигатели. Как только пар попадал в один из четырех цилиндров двигателя, вырабатывалось необходимое усилие для вращения одного из гребных винтов. Лишний или потерянный пар конденсировался в испарителях и полученная вода могла быть возвращена в котлы для повторного нагревания. Изменение количества пара, поданного на двигатели управляло скоростью судна. Дым от топок и выхлопы двигателей выбрасывались через три первых трубы. Четвертая труба, как это уже говорилось выше, была фальшивой и использовалась для вентиляции. Многие энтузиасты "Титаника" любят указывать на ошибки в фильмах и на художественных изображениях корабля, когда из четвертой трубы идет дым. Свет на борту судна погас только в тот момент, когда оно заняло практически вертикальное положение и многие его электроагрегаты просто свалились со своих мест под собственной тяжестью. Но они работали уже будучи залитыми водой!

"Титаник" был оснащен шестнадцатью спасательными шлюпками, длиной около 10 метров (33 фута), которые были укреплены на новых шлюпбалках Уэлина (Welin) двойного действия. Это чудовищное несоответствие числа пассажиров и экипажа корабля с имеющимися местами в спасательных шлюпках должно было быть ясно сразу: учитывая число мест в одной из таких шлюпок, а оно равно 76, несложно вычислить, что для спасения всех людей с "Титаника" потребуется по меньшей мере 48 шлюпок, а не как не 16. Правда на борту имелись еще складные шлюпки системы Энгельхардта в количестве 4х штук с 50 посадочными местами в каждой, но это никак не могло изменить сложившегося положения на борту во время катастрофы. Это самое страшная недоработка проекта такого огромного судна - нет места в спасательных шлюпках для спасения всех. Кто-то обязательно должен был погибнуть, что и случиться чуть позднее.

Но этому ужасному катастрофическому факту есть свое объяснение. "Титаник" был снабжен спасательными средствами согласно действовавшим в те годы нормам обеспечения безопасности. Согласно британским правилам, каждое судно валовой регистровой вместимостью свыше 10 тысяч тонн должно было иметь на борту 16 шлюпок общим объемом 156 кубических метров и такое количество плотов и плавучих приборов, которое соответствует 75 процентам объема спасательных шлюпок. Для "Титаника" объем спасательных средств должен был составить, таким образом, 274 кубических метра, что было достаточно для размещения 962 человек.

На самом деле, общая вместимость шлюпок "Титаника" была достаточна для размещения в них 1178 человек. Фактически шлюпки могли вместить лишь 30 процентов общего количества людей, на которое был рассчитан лайнер.

Но вернемся к конструктивным особенностям лайнера. Она был разделен на 16 отсеков пятнадцатью водонепроницаемыми перегородками. Водонепроницаемые двери, разделяющие отсеки, могли быть активизированы вручную, либо системой, следящей за повышением уровня воды на палубе, или электромагнитом, которым можно было управлять с ходового мостика. В нормальном состоянии через обмотку электромагнита протекал ток и он удерживал двери в открытом (поднятом) состоянии. Как только на ходовом мостике щелкали рубильником, электромагниты отключались и двери автоматически "падали", перекрывая таким образом проходы между отсеками.

Помимо всего прочего, "Титаник" был оснащен самой современной для того времени системой обнаружения пожара, в которую входил детектор дыма, разработанный в том же 1912 году. Прямо под ходовым мостиком на палубе "Д" находился пост пожарной команды. На нем круглосуточно находился пожарный или, во всяком случае, он был не далее 2х метров от этого поста. На потолочной переборке этого отсека был установлен герметический стеклянный кожух, под который были выведены маленькие трубки от вторичных противопожарных постов, расположенных в разных местах судна. Всасывающая система тянула воздух под этот стеклянный кожух. Под ним находилась нить фольги, которая вибрировала под действием воздушных потоков и давала знать наблюдателю, что всасывающая система активизирована. Если дым появлялся в помещении, в котором находилась входная (всасывающая) вторичная трубка, то он немедленно засасывался под стеклянный кожух и принимал форму небольшого шарика, похожего на комочек шерсти. Главный пожарный мог позвонить по телефону дежурному по палубе на соответствующий вторичный пост пожаротушения и попросить его проверить и определить причину задымления или загорания. Гидранты и пожарные шланги располагались на судне по специально разработанному стратегическому плану.

20-ого октября 1910 года "Олимпик" был спущен на воду и отбуксирован в монтажный док для окончательной достройки. "Титаник" был практически идентичен "Олимпику", но за исключением того, что он должен был быть больше "Олимпика" на 1004 валовых (гросс) тонны и в некоторых отношениях более роскошным.

31-ого мая 1911 года верфь "Харланд энд Вольф" была переполнена зачарованными людьми, которые пришли посмотреть на спуск свежевыкрашенного "Титаника" на воду. Дж. П. Морган, Брюс Исмей и его дочь Маргарет, лорд Пиррие и леди Пиррие, мэр Белфаста и многие другие сановники стояли на трибуне возле возвышавшегося над ними 26000-тонного корпуса "Титаника".

Возле носовой части судна стояли еще три трибуны - две для приглашенных гостей и одна - для представителей прессы. Трамваи Белфаста были загружены до отказа, перевозя специальными рейсами на верфь тысячи зрителей, которые хотели посмотреть на это торжественное событие. Большое количество людей заполнили отмели реки Лаган, дно которой было подготовлено для свободного прохода почти 35 футовых (10,5 м) подводных частей океанских исполинов.

"Титаник" не крестили, так как он был заказан "Уайт Стар" и "Харланд энд Вольф". В 12 часов 5 минут дня в небо взметнулись две ракеты за которой через пять минут последовала третья. В 12 часов 13 минут корпус начал перемещаться вниз по сходням №3, движимый лишь своим собственным весом.

Внезапно воздух переполнился звуками - на буксирах засвистели свистки, женщины замахали своими платочками и тысячи зрителей выкрикивали свои приветствия. "Титаник" дважды проследовал путь, равный его длине (то есть 1800 футов или 540 метров), развив при этом с помощью буксиров скорость в 12 узлов. После этого его поставили на стоянку, закрепив шестью якорными цепями и двумя кипами канатов весом 80 тонн каждая. Для спуска судна на воду потребовалось 23 тонны жира, паровозного масла и жидкого мыла для смазки направляющих сходней. Весь процесс спуска "Титаника" на воду занял всего 62 секунды.

После того, как "Титаник" был помещен в монтажный док, на доделку его интерьеров и суперустройства ушло десять месяцев и несколько миллионов человеко-часов. Специально для установки дымовых труб был приобретен 200-тонный плавучий кран, самый крупный в мире по тем временам. С помощью него на "Титаник", как это и было предусмотрено измененным проектом, было установлено 4 дымовых трубы, диаметром 6,6 метра (22 фута) и высотой 18 метров (62 фута) выше кожухов машинных отделений каждая. На высоте 15 метров (50 футов) выше труб были натянуты воздушные антенны радиотелеграфа "Титаника", которые были укреплены к двум мачтам высотой 21 метр (70 футов), установленным на корме и в носовой части корабля.

На постройку корпуса "Титаника" ушло 1200 тонн заклепок общим числом 3 миллиона штук. Огромный, как дом, руль "Титаника" весом 101 тонна, для перевозки на верфь был поделен на 6 отдельных частей. 20 тяжеловесных лошадей потребовалось при перевозке в фургоне только одного из четырех 15-тонных якорей на верфь в Белфаст.

3 февраля 1912 года "Титаник" был поставлен в сухой док, где на него были установлены пропеллеры. Здесь также была проведена окончательная покраска корпуса.

Когда строительство было завершено, длина "Титаника" составила около 265 метров (883 фута), а ширина - около 28 метров (92.5 фута). Он имел 8 стальных палуб и ячеистую двойную нижнюю часть. Посередине судна киль состоял из двух днищ и этот участо имел длину 60 метров (200 футов), который защищал по 0,6 метра высоты каждой из стенок корпуса для предотвращения любого катающего движения при движении в море.

Некоторое интересное примечание. Один инженер в 1912 году уже после гибели "Титаника" создал теорию, основанную на сведениях о поступлении воды через нижнюю часть (то есть днище). Теория заключалась в предположении того факта, что айсберг также протаранил и двойное днище киля, наряду с повреждением форпика и правого борта. Справедливость этой теории теперь уже вряд ли может быть установлена точно, но современные анализы и эксперименты, проведенные с частью корпуса, извлеченной с места крушения, позволили сделать предположение о том, что сталь, произведенная на рубеже столетий, содержала избыток сульфатов (Sulfer Content). Полагается, что сталь, содержащая несколько уровней сульфатов может стать ломкой при долгом нахождении в холодной воде. Это могло также внести свой вклад в некоторые из повреждений корпуса при столкновении "Титаника" с айсбергом.